Reisemobile für Abenteurer bringen es auf den Punkt. Sie sind für ganz besondere Camping-Touren gebaut. Sei es der Unimog für die Weltreise oder das Toyota Buschtaxi für die Afrika-Durchquerung – hier kommen Wohnmobile, die keinen Campingplatz brauchen. Mit Allradantrieb, genügend Bodenfreiheit und einer robusten Einrichtung meistern sie sandige Wellblechpisten in der Sahara ebenso wie schlaglochübersäte Bergstraßen im Hindukusch. IMTEST zeigt in diesem Ratgeber, welches Modell für Ihr großes Abenteuer das richtige ist.

Einmal um die ganze Welt

Wer mit dem Wohnmobil gern mal nach Kapstadt oder nach Ulaanbaatar anstatt immer nur zum Gardasee oder an die Ostsee fahren möchte, braucht ein expeditionstaugliches Fahrzeug. Schließlich muss er unterwegs entweder die Sahara oder die Wüste Gobi durchqueren. Dafür reicht die Bodenfreiheit eines herkömmlichen Wohnmobils nicht aus, ganz abgesehen vom meist fehlenden Allradantrieb. Auch die Inneneinrichtung würde nach und nach auseinanderbröckeln, denn auf wochenlange Fahrten über Schlagloch- oder Wellblechpisten sind die Möbel, Verkleidungen, Verschlüsse und Befestigungen in Standard-Wohnmobilen nicht ausgelegt.

Zudem gibt es außerhalb Europas nur äußerst selten Campingplätze mit 220-Volt-Anschluss und Frischwasserversorgung. In den meisten Ländern der Welt gibt es überhaupt keine Campingplätze. Deshalb brauchen Fernreisende ein autarkes Fahrzeug, mit dem sie tagelang unabhängig von sämtlichen Versorgungsmöglichkeiten reisen können. Das bedeutet: Das Wohnmobil muss dafür genügend Kraftstoff, genügend Frischwasser und genügend Strom bunkern können.



Geländewagen mit Aufstelldach: Der Einstieg in die Fernreisewelt

Die Höchstgeschwindigkeit spielt keine Rolle, die Robustheit schon: Zum Einstieg in die große weite Welt der Abenteuer- und Fernreisemobile dienen solide und geräumige Geländewagen mit möglichst wenig anfälliger Elektronik und weltweit guter Ersatzteilversorgung.

Die Expeditions-Ausrüster verpassen ihnen ein Aufstelldach, das ein Bett beherbergt und für Stehhöhe im Innenraum sorgt. Dazu kommt eine robuste Inneneinrichtung, oft bestehend aus soliden Stauboxen, in die der größte Teil der Ausrüstung passt. Eine starke Zusatzbatterie und eine Kompressor-Kühlbox sind immer an Bord. Außen am Auto finden Reserveräder und Sandbleche Platz. Eine Diesel-Standheizung und ein Kraftstoff-Zusatztank sorgen für Unabhängigkeit von Wetter und Tankstellennetz.

Ein Land Rover und Toyota Land Cruiser stehen mit aufgestellten Hochdächern am Strand.
So leicht geht campen (am Stand von St. Peter Ording): Wagen abstellen (in diesem Fall ein Land Rover Defender und ein Toyota Landcruiser GRJ78), Aufstelldach ausklappen – fertig. © IMTEST

Die Camping-Exoten gibt es meist nur noch als Gebrauchtwagen

Besonders beliebt bei Globetrottern waren stets der klassische Land Rover Defender, die Nutzfahrzeug-Version des Mercedes G, der Nissan Patrol und der Toyota Landcruiser der Heavy-Duty-Baureihe J7, genannt Buschtaxi. Drei dieser Modelle gibt es heute nur noch als Gebrauchtwagen: Der klassische Defender wird seit 2017 nicht mehr produziert, den Mercedes G Professional gibt es ebenfalls nicht mehr neu und der aktuelle Nissan Patrol wird in Europa nicht angeboten.

Deshalb bleibt nur noch das Toyota Buschtaxi, wenn’s ein Neuwagen sein soll. Das seit 1984 gebaute Modell gilt als nahezu unzerstörbar und ist auf allen Kontinenten im Einsatz. Einziger Wermutstropfen: Als Diesel ist der Landcruiser J7 in der EU nicht mehr zulassungsfähig, er wird nur noch als Benziner angeboten. Mit Expeditionsausstattung starten die Preise für Neuwagen bei rund 100.000 Euro. Gebrauchte unter 50.000 Euro gibt es nur selten. Mit viel Glück findet man ein Auto, das schon einige Jahre, aber nur wenige Kilometer auf dem Buckel hat, weil sein Besitzer nie die Zeit hatte, um auf die große Reise zu gehen.

Spezialisiert auf Import und Ausrüstung der Toyota Buschtaxis sind unter anderem Tom’s Fahrzeugtechnik, die Firma Extrem, Custom Camper aus Warendorf und die Offroad Manufaktur Hamburg. Ausbauten des klassischen Land Rover Defenders bietet unter anderem Ex-Tec an.



Allrad-Pickups und -Transporter: Eine Nummer größer

Eine Stufe darüber rangieren die Allrad-Pickups mit Expeditionskabine und die 4×4-Transporter. Sie lösen die klassischen Geländewagen als Basisfahrzeuge zunehmend ab. Durch ihre Konstruktion als Nutzfahrzeug bringen sie ein belastbares Fahrwerk mit. Und sie haben weiterhin einen Dieselmotor unter der Haube. Der ist bei Pickups und Transportern aufgrund ihrer Lkw-Zulassung etwas weniger kompliziert aufgebaut als bei Pkw, weil Lkw mehr Abgase ausstoßen dürfen als Pkw und deshalb nicht ganz so aufwendige Abgasreinigungssysteme benötigen.

Pickup Toyota Hilux 2020 vor Gebirgslandschaft. in Profilansicht vor
© Toyota

Als typischer Vertreter der Pickup-Fraktion gilt der Toyota Hilux (siehe Foto), von dem im Jahr rund 500.000 Stück produziert und weltweit verkauft werden. Die Ersatzteilversorgung ist dadurch fast überall auf der Welt gesichert. Bei den Transportern haben sich der Mercedes Sprinter 4×4 und der Iveco Daily 4×4 etabliert. Besonders geländetaugliche Mercedes Sprinter baut die Firma Iglhaut.

Während Pickups als Fernreisemobile grundsätzlich eine Expeditionskabine anstelle ihrer Ladepritsche verpasst bekommen (beispielsweise bei bimobil oder PickUpBack), haben Käufer bei 4×4-Transportern die Wahl zwischen Fahrgestell mit speziell angefertigter Kabine oder ausgebautem Kastenwagen.

4x4-Transporter mit mit speziell angefertigter Kabine unterwegs auf einem Feldweg vor Waldlandschaft.
Mit so einem von Bimobil aufgemotzen Iveco Daily 4×4 kommt man (fast) überall durch. Dieser Feldweg hingegen stellt keinerlei Herausforderung für den Offroad-Camper dar. © Bimobil

Mehr Platz dank Alkoven-Kabine

In jedem Fall bieten 4×4-Transporter und Allrad-Pickups mit Alkoven-Kabine mehr Platz zum Wohnen als umgebaute Geländewagen wie das Buschtaxi. In der Kabine oder im ausgebauten Kasten steht zwar immer die Funktionalität im Vordergrund, doch die lässt sich durchaus mit einem gemütlichen Ambiente kombinieren.

Die verwendeten Materialien sowohl für die Konstruktion der Wohnkabine selbst als auch für den Innenraum unterscheiden sich von jenen in herkömmlichen Wohnmobilen durch ihre bessere Qualität. Wie aufwendig eine solche Wohnkabine gefertigt wird, lässt sich beispielsweise auf dieser Seite nachlesen.

Je nach Größe der Kabine reicht der Platz in dieser Fahrzeugklasse auch für vier Personen und nicht nur für zwei. Neben der Standard-Expeditionsausstattung mit Frischwasser-, Abwasser- und zusätzlichem Kraftstofftank bieten einige Modelle in dieser Liga schon eine Nasszelle mit Toilette und Dusche. Dann steht auch einer Übernachtung in dichter besiedelten Gebieten nichts mehr im Weg.

Umgebauter Toyota Land Cruiser der 70er Serie
Der Worldcruiser 5 von Tom´s Fahrzeugtechnik ist das neueste Modell aus einer ganzen Reihe an Expeditionsmobilen auf Toyota Landcruiser-Basis © Tom's Fahrzeugtechnik

Die Preise für Neufahrzeuge sind in dieser Klasse stets sechsstellig. Beispiel: Toyota Hilux mit Expeditionskabine ab 135.000 Euro. Mit einem 4×4-Transporter als Basisfahrzeug kann es durchaus doppelt so teuer werden. Gebrauchte werden auch mal in der Region um 50.000 Euro angeboten, dann haben sie aber schon mindestens 25 Jahre und etliche Fernreisen hinter sich.

Innenraum eines Umgebauten Toyota Land Cruiser der 70er Serie
Der Worldcruiser 5 bietet ausreichend Platz für 2 Erwachsene, inkl. Küchenzeile und Kühltruhe. Der Preis startet ab 160.000 Euro. © Tom's Fahrzeugtechnik

Expeditions-Mobile auf Lkw-Basis: Einmal um die ganze Welt

Richtig teuer wird es in der Königsklasse der Expeditionsmobile. Sie basieren auf Lkw-Fahrgestellen mit Allradantrieb und kosten zwischen 200.000 und 1 Million Euro. Dafür gibt’s dann  ein rollendes Eigenheim mit allem Komfort, den sich Weltreisende nur wünschen können. Die Autos werden allesamt als Einzelanfertigung nach Kundenwunsch gebaut.

Zur Ausstattung eines 500.000-Euro-Fahrzeugs gehören beispielsweise: voll isolierter und beheizbarer 300-Liter-Wassertank mit Druckwasseranlage, Fenster aus Echtglas, Schiffsholzboden mit Fußbodenheizung, Keramiktoilette mit Wasserspülung und separatem 70-Liter-Fäkaltank, vierflammiger Gasherd mit Backofen, Photovoltaik-Anlage zur Stromerzeugung, Schiffsbau-Dachluke, ausklappbare Außenküche, mehrere Außenstauräume – die Liste ließe sich noch seitenlang fortsetzen.

Die verbauten Materialien in diesen Wohnmobilen entstammen oft dem Flugzeug- oder Jachtbau und sind damit auf wesentlich höhere Belastungen ausgelegt als eine herkömmliche Wohnmobileinrichtung. Das Grundprinzip der Konstruktion lautet stets: Diese Autos dienen als rollende Wohnungen für monate- oder jahrelange dauerhafte Benutzung und müssen entsprechend komfortabel ausgestattet sein. Gleichzeitig müssen sie der Belastung auf übelsten Pisten standhalten.

Zu den Anbietern großer Expeditionsmobile gehören unter anderem

Größter Nachteil dieser Klasse, abgesehen vom Kaufpreis: Für die meisten Basisfahrzeuge, etwa den Unimog oder den gern verwendeten MAN TGM 4×4, ist der Lkw-Führerschein notwendig, weil ihr zulässiges Gesamtgewicht mehr als 7,5 Tonnen beträgt.

MAN Expeditions Mobil auf Lkw-Basis unterwegs in einer Sandgrube.
Der bärenstarke Lkw MAN TGM 4×4 mit 6,9 Litern Hubraum und bis zu 320 PS wird besonders gern zum Luxus-Expeditionsmodell veredelt. © MAN

Ein LKW-Führerschein ist Gold wert

Um dieses Problem zu umgehen, bieten einige Firmen geräumige Highclass-Expeditionsmobile auf Basisfahrzeugen an. Dazu zählen etwa der Iveco Daily 4×4 oder Fuso Canter 4×4. Sie bleiben auch mit üppiger Ausstattung knapp unter der 7,5-Tonnen-Grenze und dürfen deshalb von jedem gefahren werden, der seinen Pkw-Führerschein (Klasse 3) vor dem 1. Januar 1999 gemacht hat.

Wer jünger ist, hat Pech gehabt: Für alle Pkw-Führerscheine, die nach dem 1. Januar 1999 ausgestellt wurden, gilt eine Obergrenze von 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Wer einen solchen Führerschein besitzt, muss in jedem Fall zunächst einmal in die Fahrschule, bevor er mit seinem Expeditionsmobil die Welt bereisen kann.