Akku(mulatoren)

Sind wiederaufladbare Stromspeicher zum Antrieb von Elektromotoren in E-Autos. Am häufigsten werden dafür Lithium-Ionen-Akkus verwendet. Grund: Sie können oft wieder aufgeladen werden, ohne viel Leistung einzubüßen. Zudem können Lithium-Ionen-Akkus viel Energie auf vergleichsweise kleinem Raum speichern. Die Kapazität bezeichnet die Energiemenge, die ein Akku speichern kann. Sie wird in Kilowattstunden (kWh) angegeben. Zusammen mit dem Verbrauch geben sie Aufschluss über die Reichweite eines E-Autos. Allerdings verbraucht nicht nur der Motor Strom, sondern auch die Heizung. Darum sinkt die Reichweite von E-Autos bei laufender Heizung im Winter.

Ampere

Die elektrische Stromstärke wird in Ampere (A) gemessen. Ampere gibt an, wie viele Elektronen pro Sekunde durch eine Leitung fließen können. Dabei gilt: Je größer der Querschnitt eines Stromleiters ist, desto mehr Strom kann hindurchfließen.

Aufladen

In der Regel wird ein E-Auto an öffentlichen Ladesäulen oder übers heimische Stromnetz (siehe auch „Wallboxen“) aufgeladen. Für den Ladevorgang an öffentlichen Ladesäulen kommen unterschiedliche Ladestecker in Betracht. Bezahlt werden Ladevorgänge an öffentlichen Ladesäulen per Ladekarte, App oder SMS; über das heimische Stromnetz via Stromrechnung.

High Power Charger (HPC)

Ultraschnellladestationen, auch High Power Charger (HPC) genannt, bieten Ladeleistungen (siehe „Ladeleistung“) von 150 bis 350 Kilowatt (kW). HPC-Ladesäulen arbeiten auf Spannungsebenen von bis zu 1.000 Volt und bieten bis zu 500 Ampere Ladestrom an. Wie viel von dieser Ladeleistung genutzt werden kann, regelt das Elektrofahrzeug automatisch. E-Auto-Marktgröße Tesla betreibt ein eigenes Schnellladenetz („Tesla Supercharger“), mit einer Ladeleistung von bis zu 135 kW.

E-Autos_Ladesäule_Schnellladen_Ionity

Ladeleistung

Die Ladeleistung oder elektrische Leistung wird in Watt (W) oder in Kilowatt (kW) angegeben. Sie ist das Produkt aus der „treibenden Kraft“ der Ladungsbewegung („Spannung“; angegeben in „Volt“) und der Stromstärke (siehe Ampere). Wechselstrom-Ladestationen (siehe „Strom“) im privaten Bereich laden in der Regel mit 7,4 bis 22 kW, öffentliche DC-Schnelllader (Gleichstrom, siehe „Strom“) mit 50 bis 350 kW.

Ladevorgang bezahlen

Laden an einer öffentlichen Ladesäule kann per Ladekarte, App oder SMS bezahlt werden.

  • Per Ladekarte: Eine Ladekarte muss bestellt werden – etwa beim ADAC („ADAC e-Charge“) oder bei der Energie Baden-Württemberg AG („EnBW mobility+“). Diese Karten decken ein großes Ladenetz in Deutschland und Europa ab. Für Ladekarten erfolgt die Abrechnung monatlich vom Bankkonto des Nutzers.
  • Per App: Fürs Bezahlen per App muss zunächst eine entsprechende App vom Ladesäulen-Anbieter geladen werden. Jeder Ladevorgang von dann einer zuvor hinterlegten Kreditkarte abgebucht.
  • Per SMS: Beim Zahlen per SMS muss vorher darauf geachtet werden, dass über den Mobilfunktarif Abrechnungen für sogenannte Drittanbieterdienste möglich sind. Diese Funktion kann der jeweilige Netzanbieter auf Nachfrage freischalten.

Ladesäulennetz

Freie Ladesäule lassen sich meist per App finden. Ob sie frei sind, zeigen Dienste für Stoßzeiten wie Mercedes sie über seine meCharge-App anbietet.

Rekuperation

Um Energie zurückzugewinnen wird beim E-Auto Rekuperation (recuperare = wiedererlangen) betrieben – dieser Vorgang wird auch als „Nutzbremsung“ bezeichnet: Dabei wird beim Bremsen des E-Autos der Elektromotor zum Stromgenerator und speist Energie, die beim Bremsen gewonnen wird, in die Batterie zurück. Gerade im Stadtverkehr kann Rekuperation den Verbrauch senken. Sie funktioniert auch, indem der Fuß lediglich vom Gaspedal genommen und der Wagen durch Ausrollen an eine Ampel abgebremst wird.

Rekuperation beim Audi e-Tron

Reifen

Hersteller Bridgestone fertigt Reifen für Elektroautos mit Enliten-Technologie, diese weisen einen großen Durchmesser und eine schmalere Reifenbreite auf. Der große Durchmesser fördert die Tragfähigkeit und sorgt für einen bei gleicher Breite geringeren Rollwiderstand. Zudem setzten die Auto-Hersteller oft auch auf optimierte Felgen, die weniger Luftwiderstand bieten. um mehr Reichweite zu gewinnen.

E-Autos Reifen_Enliten_1

Strom

  • Wechselstrom: Wechselstrom (engl. Alternating Current, „AC“) kommt vorwiegend aus der Steckdose. Beim AC wird die „Polung“ 50-mal pro Sekunde gewechselt, damit ein Gleichgewicht aus positiver und negativer Richtung entsteht. Bei Wechselstrom-Ladesäulen wird der Strom zunächst von der Elektronik im Kfz in Gleichstrom umgewandelt, um die Antriebsbatterie laden zu können.
  • Gleichstrom: Die englische Bezeichnung für Gleichstrom lautet Direct Current (DC). Batterien in E-Autos können nur Gleichstrom speichern. Schnellladesysteme arbeiten beispielsweise immer mit Gleichstrom, der ohne weitere Wandlung direkt aus der Ladestation in den Antriebsakku fließen kann.

Wallbox

Ladestationen für zu Hause, die an der Außenwand installiert werden. Wallboxen bieten in der Regel eine Leistung zwischen 7,4 und 22 kW. So lassen sich E-Autos problemlos über Nacht laden. Die derzeit gängigsten Wallboxen unterstützen 11-Kilowatt-Ladestrom. Das reicht, um den Antrieb eines Klein- oder Mittelklassewagens mit typischen 50 bis 52 Kilowattstunden-Akkus in rund fünf Stunden von 0 auf 80 Prozent Ladezustand zu bringen.

Diese Steckertypen gibt es

Immer mehr Elektroautos verschiedenster Hersteller gibt es. Und auch fürs Laden sind unterschiedliche Kabel und Steckertypen im Einsatz. Mit dieser Grafik behalten Sie dabei den Überblick.

Typ 1

Wird im asiatischen
Raum verwendet und
ist in Europa eher
selten vorzufi nden.

Typ 2

Öffentliche Ladestationen hierzulande bieten oft eine
Typ-2-Steckdose.

Combo

Oder CSS ergänzt den Typ 2-Stecker um eine
Schnellladefunktion
für bis zu 170 kW.

E-Autos Stecker_cademo
CAdeMO

Für Schnellladen bis
100 kW, ist in Europa
selten im Einsatz.
Nissan nutzt es etwa.

So testet IMTEST

Wie ist das Fahrgefühl bei Elektroautos? Funktionieren die technischen Ausstattungen und Assistenzsysteme und sind sie komfortabel? Und wie hoch sind Verbrauch, Reichweite und Ladezeiten wirklich? So hat IMTEST diesen und weiteren Aspekten auf den Zahn gefühlt:

Fahreindruck

Ein nicht zu unterschätzender Testpunkt beim Auto: Macht das Fahren Spaß? IMTEST hat in ausgiebigen Testfahrten Faktoren wie Anfahrverhalten, Kurvenlage, Laufruhe, Lenkstabilität geprüft und bewertet. Auf der „passiven“ Seite prüfte IMTEST den Sitz- und Sichtkomfort sowie das Platzangebot vorne und hinten.

Ausstattung

Ein echtes Highlight fast aller Elektroautos sind Ausstattung und digitale Vernetzungsfähigkeit. IMTEST hat überprüft, wie gut sich etwa Handys per Blutooth koppeln lassen, welche Internetdienste im Auto laufen und natürlich auch, welche Assistenzsysteme von Parksensor bis Fahrspurassistenz wie gut funktionieren. Ebenfalls überprüft wurden Aufbau, Funktionsumfang und Bedienbarkeit der Displays im Cockpit sowie die Leistungsfähigkeit der integrierten Navigationslösungen – etwa um die nächste Ladesäule auf der Reiseroute zu finden.

Reichweite und Verbrauch

Bei elektrisch betriebenen Autos wird der Verbrauch in Kilowattstunden pro 100 Kilometer angegeben. Die Reichweiten-Angaben beruhen auf dem standardisierten WLTP-Verfahren, das vier Fahrzyklen zu je etwa 23 Kilometern umfasst – große Stromverbraucher wie Klimaanlagen oder Heizungen werden dabei aber nicht berücksichtigt. IMTEST hat im Gegenzug alle Testkandidaten einem ausführlichen Praxistest unterzogen: Die Testfahrer legten insgesamt bis zu 250 Kilometer mit jedem Auto zurück: Stadtfahrten fanden dabei im Eco-Modus, Pendelfahrten im Normalmodus und Autobahnfahrten im Sport-Modus (sofern vorhanden) statt.

Sie nutzten die Fahrzeuge also so, wie es viele im Alltag mit Benzinern auch machen: sparsam in der Stadt, komfortabel Überland und spritzig auf der Bahn. Die so ermittelten Verbrauchs- und Reichweitenwerte sind nicht direkt miteinander vergleichbar, denn die Bedingungen waren nie komplett identisch. Eine Tendenz aber war bei allen gleich: Unter Alltagsbedingungen sinkt die tatsächliche Reichweite, und der Verbrauch im Vergleich zum WLTP-Wert steigt – zum Teil erheblich.

Display Mercedes EQA

Ladedauer

IMTEST hat beim Laden die tatsächlich benötigten Zeiten an einer 50-kW-Schnelladesäule gestoppt und die Ergebnisse dazu herangezogen, um eine voraussichtliche Ladedauer von 0 bis 80 Prozent zu berechnen. Die Ergebnisse liegen fast immer höher als die Resultate von optimiert durchgeführten Ladevorgängen. Grund: Technisch bedingt, liegt die maximale Ladegeschwindigkeit je nach Akku, Ladesäule und Ladeelektronik etwa im Bereich zwischen 20 und 80 Prozent. Im echten Leben achtet aber niemand genau darauf, stets nur unter diesen optimalen Bedingungen zu laden. Die so ermittelten Werte von IMTEST sind somit keine sekundengenauen Standardinfos, sondern Abbilder tatsächlich benötigter Ladezeiten.

Display Ladesäule

Indirekter CO2-Ausstoß

Der Antrieb elektrischer Fahrzeuge stößt kein klimaschädliches Kohlendioxid aus, weil im Motor kein fossiler Brennstoff verbrannt wird. Dennoch ist es ein Trugschluss zu glauben, dass es beim Betrieb eines E-Fahrzeugs nicht zu CO2-Emissionen kommt. Sie entstehen nur dort, wo der Strom erzeugt wird, mit dem das Auto „betankt“ wird: in Windkraftanlagen genauso wie in Braunkohlekraftwerken. IMTEST führt auf Basis der gemessenen Verbrauchswerte sowie den durchschnittlichen CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung in Deutschland (die Daten beruhen auf dem deutschen Strommix von 2020) den Testpunkt „Indirekter CO2-Ausstoß“ ein. Zur Bewertung wurde das jeweilige Verbrenner-Modells als Vergleichsmaßstab zugrunde gelegt.

Quelle: IMTEST, Hersteller