Inhaltsübersicht
- Elektromobilität in Zahlen
- Elektromobilität: Auto-Hersteller mit immer mehr E-Modellen
- Das ist Elektromobilität heute: 8 E-Autos im Test
- Zu den Tests der E-Autos
- E-Auto kaufen: Was muss man unbedingt wissen?
- Ein E-Auto ist kein Kompromiss mehr
- Welche Vorurteile über Elektromobilität halten sich hartnäckig?
- Sind E-Autos gefährlich?
- Ist das Stromnetz bereit für Elektromobilität?
- Welche Schwächen hat Elektromobilität momentan noch?
- Ladestruktur für E-Autos lückenhaft
- Sind E-Autos günstiger und sauberer als Verbrenner?
- Ist das Ende des Verbrennermotors schon besiege
- Mit dem E-Auto in den Urlaub fahren – geht das überhaupt?
- Wie hoch ist der Wiederverkaufswert von E-Autos?
- E-Auto gebraucht (ver)kaufen: Batterie als starker Faktor
- Tesla gegen alle: Wo stehen die deutschen Hersteller?
- Deutsche E-Autos mit Premimanspruch
- Elektromobilität aus Fernost: Was ist von China zu erwarten?
- Demnächst auf IMTEST
Elektromobilität in Zahlen
310,000
E-Autos fahren auf deutschen Straßen (126 % mehr als noch 2020).
65,000
Euro ist der Höchstpreis für ein förderfähiges E-Auto (in Bezug auf den Netto-Listenpreis des Basismodells).
35,076
Ladesäulen waren am 1. März 2021 in Betrieb (Dagegen standen Anfang 2021 insgesamt 14.459 Tankstellen).
Elektromobilität: Auto-Hersteller mit immer mehr E-Modellen
Alle sind wie elektrisiert: Elektromobilität nimmt auch in Deutschland endlich Fahrt auf. Opel, Mercedes, Renault, Citroën oder Volvo – das sind nur einige bekannte Namen europäischer Autobauer, die mit neuen E-Modellen dem großen USA-Konkurrenten Tesla die Stirn bieten wollen. Und müssen. Denn, so scheint es momentan, der Verbrenner-Motor fährt gerade aufs Abstellgleis, und wer jetzt nicht auf den Zug der Elektromobilität aufspringt, muss in den kommenden Jahren befürchten, als Zulieferer für Elon Musks Referenz-Auto zu enden.
Aber wie gut ist die europäische Antwort auf Tesla wirklich? Und wie innovativ, nachhaltig und zukunftsweisend das gesamte Konzept überhaupt? IMTEST geht diesen und weiteren wichtigen Aspekten zu E-Mobilität nach. Aber damit nicht genug. Weitere wichtige Fragen lauten: Sind die vollelektrischen Modelle von VW, Mercedes, Renault & Co. praktisch, wirtschaftlich und machen Spaß?
Das ist Elektromobilität heute: 8 E-Autos im Test
Als Antwort auf all die Fragen rund um das Thema Elektromobilität und als Anregung vor zukünftigen Kaufentscheidungen hat IMTEST acht aktuelle Modelle für Sie getestet. Unter den E-Autos im Test sind sowohl große und futuristische SUVs wie der Audi e-Tron dabei als auch praktische Kleinwagen wie der VW ID.3. Die Elektro-Autos mussten in Testfahrten über Land, Autobahn und in der Stadt beweisen wie viel sie leisten, wie weit sie kommen und wie groß der Fahrkomfort mit ihnen ist.
Zu den Tests der E-Autos
E-Auto kaufen: Was muss man unbedingt wissen?
Ein Hauptgrund für die momentane Freude über neue E-Autos sind die deutlich höheren staatlichen Förderungen, die den Kauf der Fahrzeuge, ihre Besteuerung sowie den Bau von Ladesäulen unterstützen. Allein bis zu 9.000 Euro Kaufprämie und ein verminderter KfZ-Steuersatz, der im Einzelfall bei gerade noch 0,25 Prozent liegt, lässt viele aufhorchen, die jetzt über ein neues Auto nachdenken.
Zudem treffen verbesserte Bedingungen und Fortschritte bei Batterietechnik und Reichweite auf eine wahre Modelloffensive der deutschen Anbieter. Damit aber nicht genug: In der Regel unterstützen die Autobauer sogar die Beantragung der Fördermittel, und zwar egal ob man das Auto beim Händler kauft oder aber direkt im Internet bestellt. Informationen findet man auch auf den Seiten des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.
Ein E-Auto ist kein Kompromiss mehr
Wer sich also jetzt für ein Elektroauto entscheidet, erwirbt kein Nischenprodukt mehr. Oder gar einen Kompromiss, bei dem einer Modellreihe mit Verbrennungsmotor einfach nur ein neuer Antrieb verpasst wurde, der gar nicht für sie gemacht ist. Die neue Generation der E-Autos ist komplett neu gedacht. Das Revolutionäre ist also gar nicht unbedingt nur die neue Antriebsart, sondern das sich daraus ergebende Gesamtkonzept von Aufbau und technischer Ausstattung. Auch die acht Modelle im Test bewiesen: Nicht nur der Motor ist zukunftsweisend. Ausgestattet mit Software und künstlicher Intelligenz gibt es viele hilfreiche Systeme, die mehr Sicherheit und Komfort versprechen.
Welche Vorurteile über Elektromobilität halten sich hartnäckig?
Es heißt oft, dass bei Elektroautos mit dem wegfallenden Motorsound auch der Fahrspaß entfällt. Das stimmt nicht, der Spaß verlagert sich aber etwas: Das fast lautlose Dahingleiten hat etwas Magisches. Die wenigen Geräusche erinnern eher an Turbinen oder an ein Raumschiff. Sogar größeren Fahrspaß bietet die Beschleunigung beim Anfahren: Ein E-Auto lässt fast jeden Benziner hinter sich. Kein Vorurteil ist hingegen die Tatsache, dass sich die Reichweitenversprechen bei Elektroautos so gut wie nie einhalten lassen. Die optimierten Angaben basieren auf angenehm temperierten Tagen. Bei Kälte sinkt die Leistung der Batterie aber ohnehin. Läuft dann noch die Klimaanlage im Sommer auf Höchstleistung oder heizt sie im Winter unterstützt von der Sitzheizung, dann gehen schnell viele Kilometer an Reichweite verloren.
Sind E-Autos gefährlich?
In den Bereich der echten Unkenrufe hingegen gehört die These, dass E-Autos unsicher oder gar brandgefährlich seien. Elektroautos durchlaufen dieselben Sicherheits- und Crashtests wie Benziner oder Diesel-Fahrzeuge. Für Rettungskräfte gelten zwar andere Regeln bei der Bergung der Fahrzeuge, aber die sind inzwischen darauf eingestellt. Dies betrifft die Stromlos-Schaltung der Hochleistungsbatterie infolge eines Unfalls oder die Kühlung eines in Brand geratenen E-Autos. Andersherum vergessen viele zudem gerne, dass sie in einem vollgetankten Benziner auf 50 bis 60 Liter hochbrennbaren Treibstoff sitzen, den sie zuvor unter Hochdruck eingefüllt haben.
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Ist das Stromnetz bereit für Elektromobilität?
Ein weiteres Vorurteil gegen Elektromobilität betrifft die diffuse Sorge um die Stabilität des Stromnetzes. Doch obwohl laut dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) 85 Prozent der Ladevorgänge an privaten Stationen stattfinden, gibt es keine Anzeichen einer drohenden Überlastung. Dies hat unter anderem die Energie Baden-Württemberg (EnBW) in ihrem Modellversuch „E-Mobility Allee“ nachgewiesen. Dafür stattete sie die Anwohner einer Straße in Stuttgart mit elf Elektroautos aus und untersuchte mehr als ein Jahr lang, ob der lokale Stromkreis stabil bleibt. Das Ergebnis stimmt zuversichtlich, denn in der Realität laden Nutzer zu unterschiedlichen Zeiten, und das Lademanagement verhindert etwaige Engpässe.
Welche Schwächen hat Elektromobilität momentan noch?
Eine große Schwäche ist die im Vergleich zu Verbrennern geringe Reichweite von E-Autos. Für den Alltag und die mittlere Strecke reicht es bei den neuen Modellen locker. Wer jedoch glaubt, dass er mit seinem Elektroauto die versprochenen Reichweiten mit Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn fahren kann, der wird schnell eines Besseren belehrt.
Zweites Problem: die Ladesituation. Hier gilt es, die Voraussetzungen weiter zu verbessern, damit möglichst viele auch zu Hause laden können. Wer sein Auto abends an die Steckdose hängt, kann nachts bequem aufladen und muss im Alltag nur in seltenen Fällen überhaupt an eine öffentliche Ladesäule. Auch Wohnungseigentümer in Mehrfamilienhäusern können zu Hause laden. Eigentümergemeinschaften können die Installation einer Ladebox nur bei schwerwiegenden Gründen ablehnen, dürfen aber bei der Ausgestaltung mitbestimmen. Für Mieter gilt das ähnlich.
Ladestruktur für E-Autos lückenhaft
Aber auch bei der öffentlichen Ladestruktur gibt es noch viel zu tun. Zwar gab es laut Bundesnetzagentur im März in Deutschland insgesamt gut 35.000 Ladepunkte, aber davon waren nur etwa 5.700 Schnellladepunkte – doch gerade die sind wichtig. Wer übers Wochenende mit dem E-Auto zur Familienfeier fährt, will nicht drei Stunden auf Rastplätzen verbringen, weil die einzige schnelle Säule belegt ist. Schnelladeparks an Autobahnen und Knotenpunkten, wie sie vor allem in Baden-Württemberg derzeit entstehen, könnten die Lösung sein.
Sind E-Autos günstiger und sauberer als Verbrenner?
Da gibt es kein einfaches „Ja“ oder „Nein“. Im Verhältnis zu ihren Konkurrenten mit Verbrennungsmotor waren Elektrofahrzeuge lange deutlich teurer. Durch die staatlichen Kaufanreize und Vergünstigungen hat sich dies jedoch geändert. Hinzu kommt, dass wir aktuell zunehmenden Wettbewerb sehen und die Produktion hochläuft, was Skalierungseffekte mit sich bringt und auf die Preise auswirkt. Noch weitgehend offen ist bei E-Autos die Frage, wie sie sich auf dem Gebrauchtmarkt behaupten werden. Da sammeln die Händler jetzt erste Erfahrungen.
Auch bei der Ökobilanz lohnt es sich genau hinzuschauen. Erst ab etwa 25.000 bis 40.000 Kilometern Gesamtfahrleistung fällt die CO2-Bilanz besser aus als bei Autos mit Verbrennermotor. Ab dann wird der höhere Energieaufwand kompensiert, der bei der E-Auto-Fertigung nötig ist, insbesondere bei der Batterieherstellung. Aber auch hier kommt es letztlich darauf an, wie die Energie, die für die Fertigung und den Betrieb der Fabrik benötigt wird, generiert wird. Die positive Nachricht für Elektrofahrer ist, dass der Fahrstrom immer grüner wird, selbst wenn man ihn nicht über einen Ökostromtarif oder die Solarzellen auf dem eigenen Hausdach bezieht.
Ist das Ende des Verbrennermotors schon besiege
Es ist schwierig, einen konkreten Punkt für die ganze Branche zu benennen, zumal das ein weltweites Thema ist. Jedes Land, ja sogar jede Stadt wird hier andere Regularien entwickeln und Zeiträume verfolgen. Im Augenblick überbieten sich Städte etwa mit Ankündigungen, ab einem bestimmten Jahr keinen Verbrennungsmotor mehr in die Stadt zu lassen. Marken wie Volvo oder Jaguar reagieren darauf und kündigten ihrerseits an, in zehn Jahren keine Fahrzeuge mehr mit Verbrennungsmotor bauen zu wollen.
Die Verschiebungen hin zur Elektromobilität sind klar zu erkennen, und die Transformationsgeschwindigkeit wird noch deutlich zunehmen. Hinzu kommt, dass die europäischen Vorgaben zum CO2-Ausstoß ab 2030 rein rechnerisch sowieso nur noch einen maximalen Anteil von 30 Prozent Verbrennungsfahrzeugen zulassen. Insofern trägt auch der politische Wille in Form von Regulierung dazu bei, dass der Verbrennungsmotor in absehbarer Zukunft „zu den Akten” gelegt wird. Zulassungsquoten, weitere Kaufanreize und Förderungen können diesen Prozess weiter beschleunigen.
Mit dem E-Auto in den Urlaub fahren – geht das überhaupt?
Kurze Antwort: Wenn die Ladeinfrastruktur stimmt, dann klappt auch die Italienreise. Dafür braucht es aber auch einheitliche europäische Regelungen. Bisher ist es noch viel zu oft ein Flickenteppich und Tarifdschungel von Säule zu Säule. Ein Lichtblick: Das Energieunternehmen EnBW bietet beispielsweise mit Kooperationspartnern in anderen Ländern eine einheitliche Ladekarte an, die Zugang zu über 150.000 Ladepunkten in sechs EU-Ländern bietet. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass man selbst für Deutschland nicht pauschal sagen kann, dass überall ein nutzerfreundliches Ladenetz existiert.
Der Verband der Automobilindustrie hat im letzten Herbst ein Lade-Ranking veröffentlicht. Ergebnis: In vielen der 400 gelisteten Regionen besteht gerade mal eine gute bis befriedigende Netzabdeckung. Auf den Plätzen eins bis drei lagen der Landkreis Regen, gefolgt von Wolfsburg und Passau. Wer hingegen in den Schlusslichtern des Vergleichs wohnt, nämlich den Landkreisen Celle, Prignitz oder Stadt Krefeld, der braucht schon Entdeckergeist, um einen Ladepunkt zu finden.
Wie hoch ist der Wiederverkaufswert von E-Autos?
Der Markt für E-Autos ist noch sehr jung, und deswegen ist es schwierig, die Entwicklung des Wiederverkaufswerts zu prognostizieren. Aktuell zeigen die Daten, dass ein drei Jahre altes E-Fahrzeug durchschnittlich noch knapp 51 Prozent des Neuwagenpreises erzielt. Benziner und Diesel liegen damit 53 bis 56 Prozent höher. Das ist auch ein Effekt der vergleichsweisen hohen Förderung von E-Neufahrzeugen: Die geringe Preisdifferenz zwischen einem mit bis zu 9.000 Euro geförderten Neufahrzeug und einem Gebrauchtwagen macht eine Neuanschaffung oft attraktiver.
Zudem wissen Käufer, dass die Förderung hierzulande bis 2025 gilt und somit der Kauf nicht notwendigerweise sofort stattfinden muss. Das setzt die Preise für gebrauchte E-Autos stark unter Druck. So sind in den letzten zwölf Monaten die durchschnittlichen Restwerte um fünf Prozent gefallen – mit weiter sinkender Tendenz.
E-Auto gebraucht (ver)kaufen: Batterie als starker Faktor
Gerne wird beim Thema Wiederverkauf die Batterie als kritischer Faktor genannt. Batterien können recht lange ihre Energiedichte und -kapazität halten, und selbst 85 Prozent Kapazität lassen noch eine ordentliche Reichweite zu. Sicherlich hängt die Lebensdauer vom Umgang mit ihr ab. Vorstellbar ist darum etwa, dass eine digitale Aufzeichnung des Umgangs mit der Batterie und des Fahrzeuges in Zukunft zu unterschiedlichen Wiederverkaufswerten führt. Übrigens hat die Batterie auch nach ihrem Einsatz in einem Fahrzeug noch ein langes Leben vor sich, zum Beispiel als Stromspeicher in Stromnetzen. Derartige Geschäftsmodelle werden sich auf den Wiederverkaufswert von E-Autos sehr wahrscheinlich positiv auswirken.
“ELEKTRO IST NICHT MEHR AUFZUHALTEN – UND DIE GESCHWINDIGKEIT WIRD NOCH STARK ZUNEHMEN.”
Tesla gegen alle: Wo stehen die deutschen Hersteller?
Wenn man vom BMW i3 absieht, haben die deutschen Hersteller lange gebraucht, bis sie in Sachen Elektromobilität am Start waren. Der Markt fristete aber auch international lange ein Nischendasein, und die großen Absätze werden noch immer im traditionellen Bereich erzielt. Einzige leuchtende Ausnahme: der US-amerikanische Autobauer Tesla. Inzwischen aber zeichnen sich in vielen Ländern deutlich steigende Verkaufszahlen bei Pkw mit Elektroantrieb ab, und nun sind auch die deutschen Autobauer am Start.
Den massivsten und konsequentesten Schwenk vollzieht derzeit Volkswagen, denn die Wolfsburger richten ihre gesamte Plattform elektrisch aus und müssen sich mit dem ID.3 in keiner Weise verstecken – das zeigt auch der Test des E-Autos. Ähnlich ist es bei Mercedes mit dem EQC oder EQA und bei Audi mit dem e-tron oder auch dem auf dem Markt kommenden i4 von BMW. Mit dem Taycan hat Porsche zudem ein Fahrzeug im Programm, das Maßstäbe in seinem Segment setzt.
Deutsche E-Autos mit Premimanspruch
In Sachen Design, Haptik, Verarbeitung und Fahrspaß überzeugen alle deutschen Modelle mit Premiumanspruch, und auch bei der Digitalisierung der E-Autos stößt man langsam in die Spitzengruppe vor. Das könnte übrigens einer der Gründe sein, warum Tesla auch gerade sein Europawerk ausgerechnet in Brandenburg errichtet. Die Kalifornier haben offenbar verstanden, dass sie sich dem globalen Leitmarkt Deutschland mit seinem weltweiten Premiumanspruch stellen müssen, und erhoffen sich möglicherweise, von deutscher Ingenieurskunst zu profitieren.
Diese Entwicklung ist erfreulich, und die deutschen Hersteller sind gut beraten, umgekehrt von Tesla zu lernen, denn in Sachen Batterie und der digitalen Fahrzeugarchitektur hat das Unternehmen von Elon Musk aktuell noch immer einen Vorsprung.
Elektromobilität aus Fernost: Was ist von China zu erwarten?
Der chinesische Markt wächst sowohl bei Automobilunternehmen selbst als auch bei den Zulieferern rasant. Dazu passt, dass es erklärtes Ziel von Regierung und dortigen Investoren ist, dass chinesische Technologieunternehmen die Zukunft der weltweiten Mobilität bestimmen. Wie ernst man dies nehmen muss, zeigt übrigens die Studie „Consumption Upgrade!“ von Kearney: Darin gaben etwa 55 Prozent der Befragten in China an, in den kommenden fünf Jahren den Kauf eines Premiumfahrzeugs eines chinesischen Produzenten in Betracht zu ziehen. Ein deutlicheres Warnsignal für hiesige Premium-Autobauer kann es kaum geben – und zwar sowohl in Bezug auf chinesische als auch auf die eigenen Heimatmärkte.
Aus Verbrauchersicht ist das nicht so übel: Denn ein entscheidendes Kriterium bei der Fahrzeugwahl in China sind die Fähigkeiten bei Vernetzung und Digitalisierung. Die globalen Mitbewerber steigen in diesen Wettbewerb ein und arbeiten auch noch an weiteren Lösungen, um die Kunden von morgen mit ihren Ideen von Autos als „fahrenden Smartphones“ zu überzeugen. Wie das aussehen kann, sieht man bereits am neuen „Polestar 2“ des Volvo-Tochterunternehmens Polestar. Weitgehend entwickelt und produziert in China, ist es das erste Fahrzeug auf dem europäischen Markt, das komplett auf Google als Betriebssystem setzt – App Store inklusive.
Demnächst auf IMTEST
Quelle: Hersteller